Занимательная ГраммАтика

Колес, которые не нуждались бы в балансировке, в природе не существует. Даже у самых совершенных дисков и покрышек есть отклонения (структурные, геометрические и т.д.), которые порождают дисбаланс. Разумеется "паразитные массы" дисков и покрышек могут как суммироваться, так и взаимокомпенсироваться, но сегодня мы не будем вдаваться в теорию вероятности и производить какие-либо математические вычисления, а поговорим о земном и насущном - как "полностью" избавить колеса от дисбаланса? Но для начала небольшая история из личного опыта, которой я просто не могу не поделиться.
Итак, был в моей истории период, когда после окончания автомобильно-дорожного института я работал шиномонтажником. Так вот, подъезжает однажды к мастерской черный BMW. Хозяин машины заказывает балансировку колес, так как на высокой скорости рулевое колесо неприятно дрожит в руках. Как выяснилось, мастер из соседнего автосервиса с задачей не справился, посему весь груз ответственности лег на мои плечи. Так, нет проблем - не в первый же раз балансировочный станок запускаю. Снимаю колесо, тщательно его мою, чтобы грязь не вмешивалась в таинство балансировочного процесса, любуюсь изящными линиями заграничного литья, снимаю приклеенные грузики и ставлю колесо на балансировочный станок.... В общем, все как обычно - кручу-верчу - в ноль вывожу. И так все четыре колеса, запаску трогать не стали. Владелец "бумера", глядя на обнуляющийся каждый раз дисплей, довольно улыбался, приговаривая про точность и каких-то там вежливых королей. Спектакль окончен, деньги в кассе, чаевые в кармане, машина выкатила на улицу.... Но через десять минут она снова оказалась у ворот сервиса ... ТРЯСЕТ! Да быть того не может. Ладно, чаевые надо отрабатывать. Снимаю колеса, мою, ставлю на станок, кручу - е-мое! Откуда выплыли эти граммы? Исправляю "косяки", ставлю колеса, смотрю вслед удаляющейся машине, тайком ее перекрещиваю..., ан нет, опять возвращается ко мне окаянный. Проблема не исчезла. НЕ СМЕШНО! Опуская подробности, скажу, что деньги (кроме чаевых) пришлось вернуть обратно и для очистки совести списать все на неисправность подвески и тайные темные силы, живущие в недрах этого черного автомобиля. В общем, тогда, найти более-менее внятного объяснения происшедшему я не мог. Ответ пришел много позже, когда в продаже появились специальные адаптеры для так называемой финишной балансировки колес.

Прозрение
Когда оно наступило, я уже сменил профессию и стал автомобильным журналистом, посему, когда подвернулась возможность вникнуть в суть проблем балансировки, я не упустил этот шанс. Итак, в чем была причина моего фиаско? А в том, что металлический конус, применяющийся повсеместно для центрирования колеса на валу станка, очень часто не может безупречно выполнить свою обязанность - обеспечить перпендикулярность оси балансировочного станка и плоскости диска. А все из-за того, что контакт конусной насадки с центральным отверстием колесного диска происходит по грубо обработанной поверхности фаски центрального отверстия. В этой ситуации ясно, что обеспечение правильного взаимного положения осей может быть достигнуто, только если базирование проводить по идеально обработанному центральному отверстию диска (Последнее, как правило, обрабатывают на станках с ЧПУ). Но как это сделать? Для этого применяются специальные цанговые адаптеры, которые состоят из двух втулок: внешней и внутренней. В то время как внутренняя плотно садиться на вал балансировочного станка, внешняя обеспечивает надежный контакт с центральным отверстием диска. В этом случае соблюдение перпендикулярности плоскости вращения диска и оси вала стенда обеспечиваются с максимальной точностью, что в свою очередь позволяет отбалансировать колесо с рекордно высокой точностью - не более пяти грамм.
А так ли важны все эти граммы? И где находится тот самый критический предел лишней массы? Мастера шиномонтажных центров любят приводить такой пример - если 14-ти дюймовое колесо имеет дисбаланс в 20 граммов, то при скорости движения автомобиля равной 100 км/ч эти 20 граммов превращаются в трехкилограммовый молоток, ударяющий по колесу (читай по подшипниковому узлу), с частотой 800 ударов в минуту. Понятное дело, что подвергающаяся таким побоям подвеска долго не протянет. А ведь, устанавливая легкосплавные диски, мы стремимся не только уменьшить неподрессоренные массы, но и добиться снижения нагрузки на подшипники, которые на высокоскоростных тюнинговых автомобилях и так работают в весьма жестких условиях. Да и лететь по дороге, судорожно сжимая вибрирующий руль, знаете, не особо-то и приятно!